Siemens Mobility erreicht Meilenstein im Bahnprojekt AutomatedTrain

Siemens Mobility hat gemeinsam mit der Deutschen Bahn sowie Industrie- und Wissenschaftspartnern im Rahmen der gemeinsamen Forschungsinitiative AutomatedTrain betriebliche Grundlagen und Architekturkonzepte für den fahrerlosen Schienenverkehr erarbeitet. Das Technologiepaket wurde in einen Siemens Mireo Regionalzug integriert und ermöglichte Tests sowie Funktionsnachweise der automatisierten Bereitstellung, des Streckenbetriebs und der Abstellsequenzen im Depot.

Betriebsablauf und Systemarchitektur
Unter Testbedingungen startet der Zug über einen externen Befehl, führt autonome Selbstdiagnosen vor der Abfahrt durch und navigiert ohne Bordpersonal vom Instandhaltungswerk zum planmäßigen Abfahrtsbahnhof. Entlang der gesamten Fahrtstrecke erfolgt eine kontinuierliche Hinderniserkennung im Gleisbereich, um bei Trassenkonflikten automatische Reaktionen auszulösen.

Die Systemkoordination basiert auf der Integration von Automatic Train Operation (ATO), der durch das European Train Control System (ETCS) gesteuerten Leit- und Sicherungstechnik, Fahrzeugsteuerungsmodulen sowie Umfeldwahrnehmungs-Sensorsystemen. Die Streckenüberwachung kombiniert hochpräzise Fahrzeugortung mit hochauflösenden digitalen Gleiskarten, um Objekte innerhalb des Lichtraumprofils zu identifizieren.

Advanced Vital Vehicle Operation Platform
Die sicherheitskritische Ausführung wird durch AVVO (Advanced Vital Vehicle Operation) gestützt – eine zentrale Onboard-Plattform zur Steuerung kritischer Betriebsroutinen. Das System koordiniert Bremsvorgänge, die Zugvorbereitung, die Fahrtrichtung sowie die Reisegeschwindigkeit und gewährleistet bei Fehlfunktionen einen autonomen Rückfall in einen ausfallsicheren Zustand (Fail-Safe). Zudem hält AVVO sichere Telemetrieverbindungen zwischen dem automatisierten Rollmaterial und den Fahrdienstleitern aufrecht.

Das Projekt konzentrierte sich auf die Definition von Architekturrahmen und technischen Spezifikationen, um die künftige Bahnstandardisierung und regulatorische Zulassung für den fahrerlosen Hauptstreckenbetrieb zu unterstützen. Die Forschungsinitiative wurde durch das Konjunkturpaket der Bundesregierung unterstützt und über den Deutschen Aufbau- und Resilienzplan von der Europäischen Union kofinanziert.

Zusätzlicher Kontext
Dieser Abschnitt beschreibt technische Spezifikationen, die nicht in der ursprünglichen Pressemitteilung enthalten waren.

Der vollkommen unbegleitete Zugbetrieb entspricht dem Automatisierungsgrad 4 (GoA4) nach der funktionalen Klassifizierungsnorm IEC 62290. Dies erfordert, dass das Rollmaterial den Fahrgastwechsel, den dynamischen Zugschutz, die Hindernisfreigabe und das Störungsmanagement ohne operatives Personal an Bord bewältigt. Der automatisierte Betrieb auf Hauptstrecken nutzt ATO über ETCS Level 2 oder Level 3 (konform mit den Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität, TSI, der Eisenbahnagentur der Europäischen Union) und überträgt Fahrterlaubnisse sowie Geschwindigkeitsprofile über GSM-R- oder FRMCS-Funkverbindungen (Future Railway Mobile Communication System) an einen bordeigenen European Vital Computer (EVC). Zur Umgebungserfassung kombinieren Sensorsuiten Fernbereichs-LiDAR, stereo-optische Kameras und Radaranordnungen mit Edge-Neuronalen Netzen, um Gleisverunreinigungen, Gleisquerer und Signalbegriffe auf Distanzen von mehr als den berechneten Anhaltewegen von 500 bis 800 Metern zu erkennen. Fahrzeugsicherheitsplattformen für die autonome Bahnsteuerung sind nach Safety Integrity Level 4 (SIL4) ausgelegt, wie von den CENELEC-Normen EN 50126, EN 50128 und EN 50129 für sicherheitsrelevante Bahnsoftware und elektronische Architekturen vorgeschrieben.

Redigiert von Romila DSilva, Redakteurin bei Induportals, mit KI-Unterstützung.